“德·迪翁先生可能不知道，128年后，他创办的巴黎车展竟然成了吉利等中国车企的主舞台。” 2026年的巴黎车展，气氛有些微妙。 马克龙在开幕式上力推“欧洲制造”，爱丽舍（参数丨图片）宫的晚宴却把中国参展商拒之门外。但颇具讽刺意味的是，在他身处的展馆里，60余家参展品牌里超过三分之一来自中国，中国品牌参展数量甚至超过了德法本土车企之和。 嘴上的“欧洲优先”喊得再响，展台上的现实不会说谎。 在这些中国面孔中，吉利汽车集团的动作值得单独拎出来看。因为这是吉利首次以集团阵容登陆巴黎车展——吉利、领克、极氪三大品牌同台，从主流市场到豪华区间全覆盖。吉利摆出的不是一款车的野心，而是一整套体系的底牌。 从“参展”到“扎根” 如果只看参展阵容，吉利这次亮相 的 车型 并不令人意外。欧洲首秀的 Geely Monjaro EM-i、首次出海亮相的领克07GT、登上巴黎展台的极氪9X——三款首秀车型分别卡位D级混动SUV、B级插混旅行车和豪华旗舰SUV，产品逻辑清晰得近乎刻意。 但恰恰是这种清晰，让时机和阵型本身成了更大的看点——为什么是现在，又为什么是三家一起？ 吉利在欧洲不是新面孔。领克多年前就已进入欧洲，极氪也摸爬滚打了三年。但过去各品牌各自为战，分散在欧洲各国默默耕耘。这次“集团亮相”，标志着一种策略质变：从单点突破，转向体系化深耕。 数据是最直接的注脚。2026年9月，吉利、领克、极氪三品牌在欧洲合计销量超过1万台，三大品牌在欧盟单月销量首次破万。放到更大的盘子里：今年1至9月，吉利汽车集团海外出口销量接近80万辆，同比增长169%。海外月度出口连续4个月突破10万辆，全年出口目标也从64万上调到了92万。 按照规划，未来2-3年，吉利海外销量将冲到200万辆，其中泛欧和东欧合计目标90万辆。要达成这样的目标，靠滚装船一车一车往欧洲送，显然不够。 按照过去的出海经验，吉利最好的选择似乎是在欧洲自建工厂。但它选择了一条与众不同的路——不建新工厂，不另起炉灶，而是与沃尔沃、雷诺、福特等伙伴共享产能、分享市场。2027年1月起，沃尔沃汽车将成为领克在欧洲的独家经销商——依托集团内部成熟的豪华品牌运营体系来赋能高端品牌，这一手“内部资产组合”的打法，在出海的中国车企中独此一家。 此外，吉利还与福特达成合作，围绕西班牙瓦伦西亚建立制造合资公司，双方共享产能、分摊固定成本和开发成本。这种“产业共生”的选择，既能快速填补西欧核心市场生产环节的短板，也能让销售网络和欧洲本地研发、生产之间形成更高效的闭环。在欧盟政策收紧的背景下，这种“共享产能”的模式也能助力中国车企在补贴资格、关税待遇和政府采购准入上获得实质性优势。 李书福把这套逻辑概括为：“跟全世界的汽车同行共享产能，分享市场，共享成果。” 说白了，别人在算“今年能卖多少台”，吉利已经在算“未来二十年能在欧洲长成什么样”。 欧洲的“矛盾”，吉利的“窗口” 当下欧洲汽车工业正处在一个奇特的撕裂状态。一方面，政治层面的保护主义情绪在升温。马克龙的 “欧洲制造”计划、欧盟对中国产电动汽车加征关税、关于将反补贴税扩大至插混车型的讨论——壁垒正在一层层垒高。 另一方面，欧洲车企的身体很诚实。斯特兰蒂斯一边盛赞“欧洲制造”，一边与东风签署超80亿元合作协议、深化与零跑的合作、洽谈玛莎拉蒂新能源车联合开发。大众CEO呼吁“公平竞争”，转头就宣布与小鹏、上汽分别达成战略合作。 这种“嘴上说不要，身体很诚实”的矛盾，揭示了一个残酷事实：欧洲汽车工业在新能源和智能化上的能力缺口，不是一纸关税就能填上的。 这就是吉利的窗口。当欧洲车企需要技术、需要产品、需要供应链整合能力来完成电动化转型时，一家“扎根欧洲近二十年”的中国集团递出的橄榄枝，比任何一家从零开始的中国品牌都更有分量。 而这份分量，来自吉利在欧洲早已超出“卖车”范畴的布局。哥德堡造型中心服务极氪和领克，意大利造型中心服务吉利品牌；吉利科技欧洲公司整合了瑞典和德国的研发业务，目标是把中外新车发布间隔压缩到6个月以内。在吉利这里，欧洲其实一直就不是单纯用来“卖车”的市场；而是和中国一样深度参与产品设计和定义的策源地。 2026年3月，吉利旗下千里浩瀚G-ASD系统获得UN R171认证，成为首家拿到欧洲高阶辅助驾驶“通行证”的中国车企。再加上与沃尔沃、雷诺、福特等欧洲本土企业的深度合作···这些动作的潜台词很明确：我不是来倾销产品的，我是来和你一起造车的。这一点，对于当下敏感的欧洲人，非常重要。 出海竞争的逻辑变了 回到开头那个问题： 吉利 为什么 要 “ 全军 出击 ” ？ 因为吉利在欧洲要打的，从来不是一场单品牌、单车型的局部战役。 看看它带去的三款首秀车型就明白了。Geely Monjaro EM-i搭载的EM-i超级电混技术，瞄准的是欧洲市场正在快速升温的插